Технические прорывы в истории «Tour de France»

В истории профессионального велоспорта можно отметить несколько ярких прорывов, которые потрясали как зрителей, так и экспертов того времени. И дело было даже не в удивительном таланте спортсменов, а в создании принципиально новых технологий, которые каждый раз переворачивали веломир с ног на голову.

Однако не стоит думать, что практически все невероятные достижения и рекорды гонщиков произошли благодаря лишь развитию технологий. Можно сказать, что это больше исключение, чем правило, и, если новинка и становилась причиной невероятного выигрыша, она была поистине революционной. 

К тому же, в свое время UCI и организаторы «Тура» изо всех сил противились любым радикальным изменениям в устройстве велосипеда, мотивируя это тем, что гонщик должен самостоятельно достигать вершин. Но, конечно же, из всех правил есть исключения.

Благодаря использованию ободов из новейших материалов в 1934 году был преодолен рубеж средней скорости в 30 км/ч на Туре. Это был первый прорыв в технологиях, который привел к оглушительной победе. В 1935 году организаторами было принято решение допустить инновацию к соревнованиям, и на следующем «Tour de France» уже каждый спортсмен оснастил своего двухколесного друга дюралюминиевыми ободами.

Стоит отметить, что создание революционных технологий можно отследить по параметру средней скорости «Тура», от 25 км/ч на первом соревновании и до 40 км/ч на современных этапах. 

Например, до 1910 года средняя скорость на Туре медленно, но росла, в том числе из-за сокращения средней дистанции этапов. А затем резко начала падать после того, как длина трассы увеличилась на 500 км. 

После 1926 года сложность и длина «Тура» несколько уменьшились, что позволило спортсменам увеличить среднюю скорость на 3 км/ч, чего не удавалось сделать на протяжении 12 лет.

После Первой мировой войны средняя скорость опять падает, возвращаясь на шаг назад – минус 3 км/ч из-за того, что директор «Tour de France» Анри Дегранж установил запрет на многоскоростные трансмиссии.

Эксцентрик

Идея о переключении скоростей, была, наверное, самой гениальной в истории велоспорта. Естественно, изобретение трансмиссии оказало наибольшее влияние на среднюю скорость Тура. Но без проблем не обошлось – многочисленные запреты и другие препятствия мешали естественному развитию технологий.

Как всегда и бывает, революционные изобретения появлялись в условиях крайней необходимости. Дело в том, что организаторы продолжали всячески противиться внедрению новых технологий, не только вводя запреты, но и максимально усложняя маршрут каждой следующей гонки.

Инженеры спешно искали компромисс, и он был найден. История началась с изобретения эксцентрикового зажима.

В конце 20-х годов гонщики уже несколько лет пользовались таким механизмом: с двух сторон от колеса устанавливалось по две звезды разного калибра, либо три звезды с одной и одна – с другой. О механическом переключении скоростей можно было только и мечтать – чтобы переключить скорость, нужно было не просто слезть с велосипеда, но и снять колесо, установить цепь на нужную звезду, прикрутить его на место и ехать дальше. Чтобы облегчить процесс, колеса крепились на специальные гайки-барашки, которые можно было открутить вручную, без помощи инструмента. А теперь можно только представить, как тяжело этот процесс давался гонщикам на альпийских этапах.

Согласно официальным данным, в 1927 году подающий надежды велосипедист Тулио Кампаньоло проиграл гонку из-за того, что на альпийском перевале не смог онемевшими пальцами снять примерзшее колесо. После случившегося спортсмен принял решение: во что бы то ни стало создать новый механизм. Через 3 года был запатентован эксцентриковый зажим, облегчивший жизнь всему велосипедному сообществу.

В 1931 году итальянец Рафаэль Пако первым использовал эксцентрик – и выиграл пять этапов «Тура». Стоит заметить, что им пользуются до сих пор. И это притом, что его механизм не претерпел особых изменений.

А вот автоматические переключатели скоростей все еще были запрещены руководством «Тура», несмотря даже на то, что они были разрешены на остальных гонках.

Трансмиссия

В 1937 году Дигранж наконец сдался и «легализовал» использование многоскоростной механической трансмиссии. Причем это сложно было назвать инновацией – за 25 лет до этого трансмиссия использовалась на «Туре», пока ее не запретили.

В этом же году Роджер Лапьеби выиграл «Tour de France» из-за отличного владения техникой переключения скоростей. Велосипедист шел впереди на скорости, превышающей своих соперников на 1 км/ч. В целом спортсмен никогда не уменьшал свою среднюю скорость ниже 31 км/ч. И это притом, что средняя продолжительность этапов увеличилась на 5%.

В 1951 году Кампаньоло снова привнес значительный вклад в развитие технологий, выпустив переключатель Gran Sport, прообразом которого пользуются и по сей день. Трансмиссия не боялась грязи в отличие от своего конкурента-предшественника Simplex, была очень точна и проста в использовании. В этом же году, не в последнюю очередь благодаря инновации, «Тур» выигрывает Хуго Коблет. 

В 1952-м ею же воспользовался Фаусто Коппи, победив с самым большим отрывом со времен Второй мировой войны. Тогда велосипедист обогнал своего главного соперника Стэна Окерса на 27 минут и 28 секунд, несмотря даже на то, что на «Туре» был введен новый вид этапов с горным финишем.

Стоит отметить, что Коппи в 1952 году был не только самым талантливым велосипедистом «Тура», но и спортсменом, велосипед которого был оснащен самыми новыми технологиями. К сожалению, невероятно сложный рельеф гонки снизил его среднюю скорость до 32 км/ч, однако отрыв говорил сам за себя.

Следующие 25 лет не прославились революциями, можно сказать лишь, что прогресс затрагивал лишь совершенствование уже существующих компонентов шоссейного велосипеда. Количество скоростей со временем увеличивалось, улучшалось качество и материалы деталей, стало уделяться больше внимания аэродинамике. К тому же, изобретались все новые материалы, из-за чего велосипед стремительно терял свой вес. 

В то время на гребне волны находилась марка Campagnolo, постоянно предлагавшая все новые компоненты. «Виченцо» же включила в линейку комбинированные тормозные рукоятки, став выпускать полные наборы компонентов для шоссейных велосипедов.

В 80-х вновь стартовала эпоха прорывов. В 1979 году на рынок поступили семискоростные трещотки, которые обрели своих поклонников на «Туре», так как были гораздо эффектнее шестискоростных: чем больше звезд, тем проще переносить нагрузки во время переключения скоростей. Через некоторое время можно было наблюдать и 10-звездочные устройства.

Аэродинамика

Именно в 80-х француз Бернард Ино выигрывает пролог «Тура» благодаря велосипеду, сконструированному исходя из последних исследований аэродинамики. Его «Gitan» был оснащен плоскими спицами, специально зализанной рулевой трубой и скрытыми кабелями.

Нельзя не вспомнить и невероятный прорыв американца Грега Лемонда в 1989 году. Уже на финишной прямой, когда, казалось, лидера гонки француза Лорана Финьона обогнать было уже невозможно, Лемонд невероятно быстро покрывает 50-секундный разрыв и с преимуществом в 8 секунд побеждает на «Туре».

Секрет был в инновации – велосипед Лемонда был оснащен триатлоновым рулем, который увеличивал аэродинамические свойства велосипеда и поддерживал локти. К тому же, он воспользовался еще одной новинкой – аэродинамическим шлемом. Подобного оборудования у француза не было, что в значительной степени и повлияло на результаты гонки.

Позже Финьон утверждал, что всему виной были крайняя усталость и мозоли, натертые седлом, которые якобы мешали ему выложиться на полную. Однако эксперты пришли к общему выводу, что именно технические новинки пришли на помощь американцу. А спортсмены и тренера поняли, что рекорды скорости того времени – еще далеко не предел.

В общем-то, на общие показатели скорости «Тур де Франс» руль и шлем не повлияли, так как они имеют наибольший эффект на разделочных этапах, которые, как известно, занимают незначительную часть всей гонки.

Эффективное педалирование

А вот изобретение контактных педалей снова встряхнуло веломир и снова заставило конструкторов поработать. Французский инженер Жан Бейл, сломав ногу на горнолыжном курорте, придумал новые, более безопасные крепления для лыж. Инновация получила настолько широкую огласку, что крепления перекочевали и в велоспорт. В 1985 году Бернард Ино модифицирует новинку, доведя ее до ума.

Нельзя было сказать, что контактные педали были более эффективными, чем туклипсы, однако их удобство не оспаривалось. Не слишком они повлияли и на среднюю скорость «Тура». Но комфорт, безопасность и удобство перевесили. За пять лет спортсмены забыли о туклипсах и полностью переключились на контактные педали.

Комборукоятки

Первые устройства такого рода появились десять лет назад. Они обрели настолько широкую популярность, что такие марки, как Shimano и Campagnolo стали несомненными лидерами на мировом рынке компонентов для велосипеда. А такие мощные корпорации, как Mavic, полностью сдали свои позиции. 

Изобретение комборукоятки стало значительным прорывом, открыв широкие перспективы перед спортсменами и стимул к развитию перед инженерами.

Материалы

В 1934 году гонщик Антонин Майн воспользовался новыми ободами от Mavic. Обода, состоящие из дюралюминия, новейшего материала для тех времен, имели центральную полую секцию и усиленные ниппельные отверстия. Конечно же, их обладатель имел несомненное преимущество перед своими противниками. Однако на Туре того года эта технология была запрещена, поэтому французская сборная прибегла к целой схеме камуфлирования, приклеив к ободам трубки и выкрасив их под дерево.

К слову, обода из дюралюминия того времени были очень хрупкими – на протяжении гонки Майн сломал два колеса. Однако их легкость и великолепные свойства тормозной поверхности позволяли развивать невероятную для того времени среднюю скорость – 31,28 км/ч. Тогда велосипедист быстро обошел своего именитого соперника Джузеппе Мартано.

Невероятно популярными были алюминиевые рамы, создававшиеся при помощи точечной сварки – их невероятная легкость и надежность давали несомненные преимущества. В 1996 году благодаря такому велосипеду датчанин Бьорн Риис добывает победу.

Однако в 1999 году с победой Лэнса Армстронга на карбоновом Треке алюминиевым рамам пришел конец. Благодаря использованию карбона чуть ли не в каждой детали велосипеда инженеры смогли довести его до поразительной легкости – 6,8 килограмм. И это при том, что жесткость и надежность компонентов выросли в значительной степени, а это очень важно для эффективной передачи энергии. Мало того, иногда случалось и такое, что спортсменам перед гонкой приходилось утяжелять велосипеды, чтобы они проходили по весовым рамкам UCI.

Многие инновации до сих пор скованы запретами организаторов спортивных мероприятий, однако, если взглянуть на исторические факты, рано или поздно эти ограничения тоже будут сняты.

Вместе с «Tour de France» эволюционировали не только велосипедные компоненты, но и покрытие современных дорог, спортивные диеты и новые методики тренировок. Не последнюю роль сыграли и различные медицинские препараты, мониторы сердечного ритма и измерители производительности.

 
cyclist 12 сентября 2011 7547 просмотров

Комментарии

аватар: Bigfootwm
Bigfootwm Ср, 09/21/2011 - 09:50

Очень важный шаг -- изобретение индексированного переключателя скоростей.

аватар: TheSpy
TheSpy Чт, 08/30/2012 - 11:37

Я так понимаю, это все переводы? Оригинальные материалы писать некому?

Hardheaded Studio